2004年5月1日，新的《道路交通安全法》开始实施，农用车由农机部门管理改由公安部门管理，农用车行业步入拐点。
根据国家发改委《关于规范三轮汽车、低速货车管理有关事项的通知》要求，从2007年1月1日起，“农用运输车”这一称谓彻底消失，取而代之的是“低速汽车”，原“农用运输车”正式入籍汽车大家庭。随着新法的实施，一直存在争议的农用车终于被正了名，可是有了汽车之名后，却因使用成本大幅提高而丢了市场。
2009年3月，“汽车下乡”政策开始实施。此时，“低速汽车”虽已入户汽车大家庭，但因其身份特殊，并未被列入补贴范围，因而未分得“汽车下乡”一杯羹。
在生存与发展均倍受打压的情况下，2009年，低速汽车却显示出了无比“倔强”的生存能力。
中国农机工业协会农用运输车辆分会提供的统计数字表明，尽管没有得到130亿元农机补贴和50亿元“汽车下乡”补贴的“惠顾”，我国低速汽车在去年初不被看好情况下，2009年的市场表现着实让人始料不及——
低速货车、三轮汽车双双“转正”
在经历了2008年漫长的“冬季”之后，2009年，我国低速货车、三轮汽车双双回暖，市场增幅全面“转正”（2008年低速货车、三轮汽车分别同比下降-4.43%、-6.82%）。统计显示，2009年我国低速汽车总产量分别达到223．17万辆和221．65万辆，同比分别增长11．11%和10．5%。其中，低速货车产销量为50万辆和４９．３６万辆，同比增长17．87%和16．96%；三轮汽车产销量为173．18万辆和172．29万辆，同比增长9．30%和8．79%。2009年低速货车和三轮汽车产销双双增长，产销量和增幅均为2004年以来较好水平。
主要服务于“三农”的低速汽车行业，2009年未能免于世界金融危机的冲击和国内实体经济下滑的影响。而令低速汽车行业人士更为忧心的是低速货车和三轮汽车均未能企盼到任何方式的政策补贴，低速汽车在价格方面的优势相对缩减，处于市场竞争的劣势地位，更多的希望寄于市场自身需求。凭借业内的努力，凭借在农村市场30年来建立起来的产品认知度，并受益“汽车下乡”调动起的市场人气，低速货车和三轮汽车双双以增长走势结束了2009全年的生产。“但取得的成绩与受政策惠顾汽车产品的一路高歌无法比拟，政策缺失对低速货车和三轮汽车在市场中占据的份额构成了一定的影响。”中国农机工业协会农业运输车辆分会秘书长张咸胜表示。
行业生产集中度继续提高
2009年低速货车和三轮汽车生产集中度进一步提高，进入前十排名的企业占据的市场份额不断增大，行业内实力较强的企业阵容已形成。统计表明，排名前十的低速货车企业产量为40.03万辆，同比增长29.89%，占低速货车总产量80．07%；排名前十的三轮汽车企业产量为166.86万辆，同比增长18.15%，占三轮汽车总产量96.35%。此外，来自中国农机工业协会农业运输车分会的消息称，2009年没有开展正常生产的企业数量继续增加，低速货车未上报生产数据的企业较上年增加了11%。
统计数据显示，大型企业综合实力不断增强，近年来，低速汽车行业尤其是主要骨干企业的生产条件和生产水平有了明显的提高，部分骨干企业经过不断的技术改进，生产工艺和条件已与汽车行业相差无几，产业结构调整、产品升级不同程度实施改进，一部分企业具备并积淀了良好的发展基础。从统计数字可以看出，低速汽车、三轮汽车的头把交椅均为时风集团所占据。
产销分布格局稳中有变
从产地分布情况看，低速货车排名前十的省份产量占据的比例已接近98%，浙江、河北、北京三地的产量逐渐减少，山东、四川产量连续增长，其余基本处于稳定状态。三轮汽车方面，山东省占据了总产量的83．1%，河南省产量连续3年小幅增长，其余省份占据的份额分量已极其有限。
从主要市场情况看，2009年低速货车传统市场中河南、山东、四川三省的销量基本保持平稳，江苏、浙江两省从排位前10名行列中退出，湖南省、陕西省进入前10省份排位，在经济较为发达地区，轻型载货汽车替代低速货车已见端倪。而三轮汽车的传统市场则基本稳定。
2010年以相对平稳为主要走向
张咸胜认为，2010年，依托市场需求的支持，三轮汽车和低速货车产销将平稳增长，行业总体运行基本保持在正常水平范围内，这主要是因为低速汽车在农村市场中的需求格局尚存，低速汽车产品依旧是适应当前农村经济发展水平、适合农民需要的主要产品之一。
其一，微型客车产品价格相对贴近三轮汽车，但其车辆产品比较三轮汽车用作田间地头生产运输、集贸市场农产品运输、家门口短途物资运营运输方面的功用和承载能力还是有明显的差异。政策影响毋庸置疑，但随着政策实施进程中政策效应的减弱，凭借长期以来产品功能特质建立起的信赖，三轮汽车市场还将保持相对稳定的态势。
其二，在低速汽车行业发展高峰时节的10年之后，眼下适逢传统市场产品更新换代阶段，汽车产品和低速汽车产品对这部分市场将进行新的分配，在获取第一桶金后，用户对车辆产品选择形成分流是必然的，但部分用户对低速汽车产品的青睐，仍将带来一定的市场。
其三，新兴市场的用户，以及传统市场中初次购车的用户，经济承受能力决定了其对低速汽车产品将倾注更多的关注，通过在满足传统市场和新兴市场对产品不同需求上下足功夫，低速汽车拥揽市场之势还将继续看好；
另外，汽车下乡政策延续，市场热情将有一定的持续；随着经济回暖，基础设施领域项目将大量增加，农村基础设施建设力度也进一步加快加大等等，这些都将促使低速汽车的需求会有所增长。
“但困难和机会往往都是同时存在的。针对低速汽车的发展现状，我们行业一直在呼吁，希望得到国家政策方面的倾斜与扶持。”张咸胜表示，作为主要服务农村、被农民认可的机动车辆产品之一，低速汽车需要承担农业生产和生活运输工具的角色，但其均未能获得“汽车下乡”或农机购置补贴，尴尬的境地对低速汽车行业的发展、企业决策的定夺和产品在市场中的竞争实力势必造成影响。
张咸胜分析说，诸多因素都对2010年低速汽车行业保持持续增长带来压力。首先，2009年，微型客车、轻型载货汽车及微型载货汽车产量已接近200万辆，随着农民收入增长、道路条件的改善、农村经济活跃度逐步提高，微型客车、轻卡等车型已具备进驻农村市场之势。其次，多年来建立起来的传统市场中三轮汽车和低速货车保有量均已达到一定程度，市场扩容难度增大，尤其是低速货车产品的市场。再次，面对良好的政策支持（比如汽车下乡），同时具有汽车产品和低速货车生产资质的企业势必调整产品生产格局，将致使低速货车生产退让于汽车产品。