农机升级国四，已经迫在眉睫，但很多企业还无动于衷，很多问题还没搞清楚，这让我们对行业排放升级极度担心。
今天，笔者就整理关于农机升国四，需要注意的10个问题，希望引起大家对升级国四的重视。并在接下来的三天里，对农机升国四进行更加细致的探讨。
1·升级时间节点
生态环保部2018年34号文件
根据2018年8月19日，生态环保部发的第34号文件即《非道路移动机械污染防治技术政策》公开显示，压燃式发动机(如柴油机)为动力的非道路移动机械，控制目标要求2020年达到国家第四阶段排放控制水平，2025年与世界最先进排放控制水平接轨。
对小型点燃式(小通机)和大型点燃式为动力的非道路移动机械，也给出了控制目标：即小通机2020年前后达到国三水平，2025年与世界最先进排放控制水平接轨;大型点燃式动力到2025年与世界最先进排放控制水平接轨。
实际上，意思已经很明确，农用柴油发动机国四升级的时间表就是2020年，而且国五应该是在2025年，且标准可能达到欧IV或更高的要求。
但是，具体是2020年的什么时候?根据征求意见稿的官方说法是：“自2020年1月1日起，凡不满足本标准要求的非道路移动机械及其装用的柴油机不得生产、进口、销售和投入使用”，不过还不是最终稿，仍需要讨论。
从生态环保部了解到的消息，可能更趋向于2020年1月1日切换国四，即从2020年1月1日开始上线监控系统，最迟上半年就可以实施在线监控。
而农机行业很多企业，特别是配用大于37 kW发动机的主机企业，更希望在下半年或者年底实施，这样他们能够有2018和2019两年的实际作业验证。
2·设计开发准备
AVL给芬特拖拉机做的PEMS
根据笔者最近到农机主机企业的走访发现，很多企业对升级国四准备严重不足，甚至有的企业觉得，升级国四就是换一个发动机的事。
实际上，这次升级国四，对很多机型来说，都需要重新设计产品，以便应对车载终端和颗粒物捕捉装置。
原因很简单，征求意见稿提到，“装用37kW到560kW柴油机的非道路移动机械应加装壁流式颗粒物捕集器(DPF)，型式检验时，恒定转速柴油机在稳态测试循环(NRSC)、非恒定转速柴油机在瞬态测试循环(NRTC)下的粒子数量，其排放结果应不大于5×10 12 #/kWh，同时DPF再生时不能有明显可见烟”。
DPF是一个体积不小的家伙，本身安装就比较复杂。对于拖拉机而言还稍微好点，毕竟后处理可以放在机罩外侧，但对于收获机械就有较大难度。而增加车载控制组件，要求获取车辆位置和排放信息，也需要考虑设计开发的改变以适应发动机的要求。
虽然有企业声称，可以不用改动机型设计就可以升级国四，但这种配套机型恐怕不会太多。同时，对于机型要做的PEMS测试，也需要完成，这也需要一定的时间周期。
所以，升级国四不是换一个发动机那么简单的事。
3·车载控制组件
德国CLAAS收获机
车载控制组件，也有人叫车载自动诊断系统，英文为On-Board Diagnostics即缩写为OBD，主要用于对车辆的监控，保证车辆符合排放标准，而不符合排放标准时应报警、停用等，并能够读取故障代码。OBD系统最大的作用就是监测尾气排放， 同时还能记录故障原因。
所以，对于农业机械来说，每台机器都需要安装一套OBD系统，一旦出现排放不达标的情况，就需要及时处理，标准中也给出了处理的缓冲时间和补报机制，以应对农机的偏远作业要求。
这个时候，就需要对农业机械的标定非常严格。因为，相同的机器，在不同的作业环境下，可能会对排放产生影响，而检测的要求是一致的。
也就是说，整机要在不同的环境中进行标定，才能够声明自己是合格品，还要控制用户自己不能篡改数据和设备，不然被查到罚款力度可能会很大。
但又有传言说，可能不需要OBD了，不知真假!
4·检验鉴定问题
升级国四不简单
升级国四不是换一个发动机那么简单，前面已经说过一个原因，这里还有一个原因，即换用国四发动机是否需要重新鉴定的问题。
当然，根据上一次升级国三的情况来看，一是时间紧迫，二是标准繁多，最终简化了很多项目，为企业鉴定省去了不少麻烦。
这一次升级国四，恐怕还会遇到上次的两个问题，但这次的变化要比以前大的多，如果不重新出鉴定报告，似乎就说不过去了。
根据我们得到的消息，目前鉴定的方向还没有，更别提具体方案。如果需要大量的重新鉴定，从目前进度来看，详细标准至少要到2019年下半年才会出台，不会早于排放标准的定稿，这样时间是否够用?
5·农机补贴问题
补贴也是一大关注点
在升级国三的时候，曾经有人提过，是否能够给按时升级国三一定的额外补贴，也就是将排放标准和农机补贴挂钩。但当时的农业部给的政策是，给国二的补贴延长了结算周期，而针对国三并没有特别的补贴倾斜。
国四升级相对成本增加更多，特别是使用成本也会相应增加。而农业机械主机企业，销售国四产品必定是要早于国家实施排放标准，由于成本增加等因素，是否有可能有补贴的倾斜?
根据前段时间农机补贴政策的变化来看，对新产品和高技术含量的产品有所倾斜，如动力换向和动力换挡拖拉机，很多省给了上调补贴限值的做法，值得称赞。
如果按照这一思路，提早投放市场的国四产品，应会给与一定照顾，以避免到切换之日在投放市场。
6·处罚责任依据
AVL提供的限值表
之前说过国四要安装OBD，也有传言说可能不会做强制要求。不管如何，如果有意或无意的被查到，这个处罚责任在谁?
所谓有意，就是有企业主动问过，将国四发动机换成其他发动机，这种情况如何判定。
当然，这有可能是用户自己私自改装，也有可能是主机厂主动改装，如何分辨?如何处罚?
所谓无意，比如在偏远山区工作无法获取信号，而用户又不知道;或者OBD失效(也有有意失效的)。面对这些情况，虽然有缓冲时间和补充申报机制，但总会有意外(更多是有意的意外)，这个时候谁来判定责任?判定是谁的责任?
7·监督力度多大
标准高执行更应该严格
有不少农机行业人士告诉笔者，说目前还有很多国二产品在销售，至今行业还没有一个受到处罚。
从这个角度说，是不是升级国三是失败的?而如果升级国四，面对各种篡改、各种意外，是不是还会像国三一样?
我们看到，这次升级国四要加装OBD，其实也就是想通过在线回传数据控制使之达标。而要依靠人工核查，恐怕难度很大。
一是受限于农机工作的广度，二是稽查人员数量恐怕也不足。而对于很多诸如经常换牌子、换法人的企业，你查到了又能如何呢?
有人建议，把国三先升整齐了，给那些不守法的以代价，对国四升级将有很大的好处。即，要亮出监督这把剑。
8·成本增加多少
成本增加不容小觑
对于升级国四来说，目前给出的有两个路线，一个是SCR策略，一个是EGR策略。现在很多企业选择了EGR，但这意味着更高的油耗和更短的DPF再生周期;而选择SCR策略的，要考虑尿素消耗的成本，以及尿素质量等带来的损耗。
单纯从硬件上来说，无论是SCR还是EGR策略，本身就增加不少。有人测算说，单台增加1万元左右，这不包含测试费用和机型重新设计等费用。
而后期使用成本，如油品过滤、停工等造成的损失，单台增加恐怕就远远不止1万元了。
在当前农民收益较低的时期，农机价格再提高，恐怕市场会更加惨淡。
9·使用可靠如何
最为担心的是使用可靠性
升级国三的时候，我们已经遇到很多问题，从早期的自然、发动机无力，到后来的油品问题、换芯问题等，最后造成很多所谓的“假国三”在市场上横行，大企业反而干不过小企业了。
如果升级国四，在本来一致性就不好的农机行业，会出现多少故障，没人敢判断。而且，农机的试验环境和实际工作环境差别十分巨大，无论采取哪种措施去测试，都难以跳过田间测试、小批量投放这些环节，除非有胆子大的不怕死的企业。
当前，农民最关注的还是农机要“用得住”，一方面农民要求确实不高，另一方面也说明我们的主机企业太不高明。如果因为升级国四带来批量问题，最终结果是谁的批量大，谁倒霉。
10·标准变化程度
AVL给出的排放时间图
而最为可怕的是，如果2020年1月1日开始实施国四，那就意味着正好还有一年的时间。而这一年的时间，还需要确定最终的标准，相关的产品鉴定也要跟上。时间上，真的不够吧?
或许有人会说，无论什么时候升级，对于主机企业来说，时间都是不够。但对于农机来说，这个不够，绝对不是借口。
针对以上10个问题，我们都想探讨清楚。所以，2019年1月16—18日，农业机械杂志社联合排放配套企业、主机企业和科研部门，共同举办农机升级国四的一场研讨会，希望邀请生态环保部门、农机鉴定部门等人员，共同探讨农机升级国四到底该怎么搞!